Už za tři roky by se v Brně mělo začít stavět nové vlakové nádraží. Jak hodnotíte přípravy tohoto mimořádně důležitého projektu, který ovlivní nejen jednotlivé městské čtvrti, ale také Brno samotné?
Je to určitě zásadní projekt nejenom pro město, ale i pro celou jižní Moravu. Z pohledu města i brněnských Pirátů je důležité dohlédnout především na to, aby byla dobudována včas i veškerá potřebná infrastruktura, která bude navazovat na to nové nádraží. To znamená tramvajové a trolejbusové tratě, ale taky zachytná parkoviště a obslužné komunikace. Kolem nádraží vznikne úplně nová čtvrť, která se bude jmenovat Trnitá, dříve známá jako Jižní centrum, a je vlastně důležité, aby na ni bylo nové nádraží dobře napojené.
Je to obrovský projekt, náročný na přípravu, která se od prvních návrhů táhne v podstatě už sto let. Příprava aktuálního projektu probíhá asi deset let. Momentálně, pokud vím, už jsme snad v projekční fázi, to znamená za všemi studiemi a architektorickými návrhy. A doufám, že už to bude brzy doprojektované, aby se mohlo opravdu začít stavět. Politická reprezentace města mluví o začátku výstavby v roce 2028, ale osobně si myslím, že to je nereálné a že to bude spíš později.
Zároveň je v mých očích trochu smutné, že hlavním argumentem pro variantu u řeky byly vysokorychlostní trati. A jak se teď ukazuje, ne úplně všechny vlaky budou zajíždět až na to nové hlavní nádraží, ale budou zastavovat v terminálu Vídeňská na jihu Brna. V případě varianty Petrov, která by vysokorychlostní trať z Prahy do Vídně vedla tunelem pod městěm, by taková situace nenastal. To mi opravdu přijde trochu smutné, ale to už je za námi, s tím už teď asi nikdo nic neudělá.
Každopádně to bude revoluce nejen pro Brno, ale pro celou jižní Moravu. A je to významné i pro celou republiku, protože jsou to dva páteřní železniční koridory a zároveň se jedná o důležitý nákladní koridor, takže je to opravdu zásadní projekt.
Osobně mě zaujal projekt na meandrování Svratky...
...to narážíte na protipovodňová opatření. Právě byl dokončen jeho první úsek a následovat bude další, který právě souvisí s nádražím. Tato opatření je potřeba udělat, aby se nejen nádraží, ale celé jižní centrum mohlo rozrůstat. Momentálně je tam totiž záplavová zóna.
V plném proudu je také rekonstrukce královopolského nádraží. Co říkáte na jeho proměnu?
Určitě je dobře, že se rekonstruuje. Je otázka, jestli bylo opravdu zapotřebí tu starou budovu bourat, jestli nebyla možná její částečná rekonstrukce. Esteticky na mě návrh nové nádražní budovy působí jako z devadesátek, není to úplně moderní architektura. Ale viděl jsem, že nádraží Praha-Bubny vypadá lépe, a doufám, že i další nádraží budou reprezentovat současnou architekturu.
Ale je rozhodně dobře, že se investuje do železniční dopravy a nový dopravní uzel pomůže dojížďce ze severní části města do Brna. Opět bude důležité zajistit návaznosti, nejenom na MHD, ale i pro pěší a cyklisty.
Jaké další výzvy vnímáte v kontextu brněnské veřejné dopravy?
Za nás je naprosto zásadní nadále rozvíjet síť tramvajových tratí. Hromadná doprava v Brně má stále většinu výkonu přepravní práce, více než padesát procent lidí využívá MHD pro svou denní dojížďku, takže to je základ. A jedná se hlavně o rozvojové lokality a některá sídliště, která dosud nejsou dostatečně obsloužená tramvajovými tratěmi, například Bosonohy, Stránská skála, Lesná, Řečkovice nebo Brno-jih.
Zároveň je potřeba pokračovat v obnově vozového parku, ať už tramvají, trolejbusů nebo autobusů. Nabízí se také zavedení nových expresních linek, které by jezdily po dokončené západní části velkého městského okruhu a posílily by hromadnou dopravu. Zároveň s tím je potřeba postupně dostavovat velký městský okruh pro automobilovou dopravu, protože v severojižním směru nemá Brno bohužel žádný obchvat. Poptávka po hromadné dopravě neustále narůstá. Je potřeba na to reagovat a posilovat nejenom intervaly, ale také nakupovat kapacitnější vozy a zajistit MHD preferenci na semaforech.
Dokážete si představit, že by díky prostředkům z evropského klimatického fondu byla veřejná doprava výrazně zlevněna, případně by byla zcela zdarma?
O tom se vede široká diskuze, ale podle našich analýz není bezplatná MHD to, co by lidi k veřejné dopravě přitáhlo. Spíše je přitáhne, když budou mít jistotu, že to bude jezdit v častém taktu, že pojedou kvalitními, moderními a klimatizovanými vozy, že budou zajištěné návaznosti spojů a že se celkově budou moci na MHD spolehnout. Že si za to potom zaplatí roční jízdenku, která je v ceně jedné nebo dvou nádrží do automobilu, lidi až tak moc netrápí... Samozřejmě ty nízkopříjmovéjší to trápit může, a proto má Brno k tomu určené dotační schéma, ale pro většinu lidí to není rozhodující faktor.
Poslední dva roky obsluhují některé příměstské linky vlaky Moravia. Jaké jste zaznamenal ohlasy od cestujících?
Ohlasy, které mám, jsou v zásadě jenom kladné. A stejná je i moje osobní zkušenost. Máme navíc data, podle kterých tyto vlaky přispěly ke zvýšení počtu cestujících na hlavních trasách S2 a S3. A za nás by bylo dobré v nákupu těchto moderních vlaků pokračovat, dokud na to jsou prostředky z Evropské unie. Bohužel zatím není možné nasadit je úplně všude, protože ne všechny tratě jsou elektrifikované. To je další výzva vůči Správě železnic, aby postoupila v elektrifikaci těch tratí. A tady se otevírá potenciál pro hybridní nebo baterijové vozy...
... co se týká akubateriových vozů (BEMU), dočetl jsem se na stránkách kraje, že už nyní probíhá soutěž na dopravce. Víte, jak ta soutěž probíhá? A dávalo by za vás smysl, aby její součástí byly předběžné tržní konzultace?
Máme stejné informace, že soutěž se připravuje. My bychom kladli důraz především na to, aby byla maximálně otevřená. To znamená, že předběžné tržní konzultace za nás dávají smysl. Díky té otevřenosti je potom možné ušetřit veřejným rozpočtům až stovky milionů. Už jsme si to vyzkoušeli tady v Brně, kdy kolega Adam Zemek, když byl v představenstvu dopravního podniku, zajišťoval to, aby veřejné soutěže byly otevřené. A díky tomu se podařilo nakoupit levnější trolejbusy.
Máme informace, že například v Moravskoslezském kraji už bateriové vlaky pořídili, ale tam byl celý ten proces poněkud kontroverzní a je opravdu potřeba zajistit, aby to u nás bylo v pořádku. Určitě odmítáme jakékoliv klientelistické praktiky a chceme, aby se nakupovalo efektivně, ne, aby tam šla někomu nějaká malá domů. Obecně se ale dá říct, že bateriové vlaky jsou určitou perspektivou právě pro ty tratě, které ještě nejsou elektrifikované.
Chápu dobře, že pro vás je ale prioritní elektrifikace?
Pro nás je určitě důležitější elektrifikovat ty tratě, než nakoupit velký množství bateriových jednotek.
Od prosince roku 2026 budou linku R9 (Praha - Havlíčkův Brod – Brno) obsluhovat Regiojet, který tak po lince Ostrava-Brno ovládl další významnou trať. Jak hodnotíte vstup soukromých dopravců na klíčové linky a jak vnímáte jeho dopady?
Když to vezmu historicky, vstup soukromých dopravců měl určitě pozitivní vliv, protože donutil České dráhy před těmi zhruba patnácti lety probudit se z letargie, začít investovat, pořizovat nové vlaky a modernizovat služby pro občany. Takže to určitě vedlo k významnému zvýšení kvality cestování.
Obecně podporujeme otevřené soutěže i liberalizaci železnice, ale podmínky těch soutěží musí být nastaveny férově, aby objednavatel vždycky dostal požadovanou kvalitu. Takže ty podmínky musí být zároveň striktní. A zároveň je zapotřebí, aby následná smlova byla dobře napsaná, aby měl objednavatel v případě komplikací možnost požadovat po dopravci kompenzace.
Na závěr se chci vrátit k tématu, kterého jsme se dotkli v úvodu, tedy k vysokorychlostním tratím. Jak celý jejich projekt vnímáte a jak vnímáte tempo jejich výstavby?
Pro Piráty jsou vysokorychlostní tratě tím nejstrategičtějším a nejdůležitějším projektem v oblasti dopravy v České republice. Je to věc, která nás dostane zpátky na mapu Evropy a zajistí nám rychlé přepravní časy nejenom v rámci České republiky, ale i do toho zahraničí. Bohužel tempo příprav dostatečné není. Mluví se o tom víceměně už třicet let, v posledních letech se to tempo konečně zvýšilo, ale my si myslíme, že je tam pořád ještě řada rezerv a že by se to mělo ještě urychlit. Zdá se, že ani zákon o liniových stavbách tomu dostatečně nepomohl, byť to asi trochu urychlil, ale pořád se to poměrně vleče. Za nás by měl stát udělat maximum možného, aby se tyto projekty posunuly k realizaci co nejdříve.
Je to jediné řešení, jak železnici v České republice zrychlit a zkapacitnit a zajistit její skutečnou spolehlivost, protože v současnosti už jsou ty kapacity na hraně - a to jak pro osobní dopravu, tak i pro tu nákladní. Nehledě na to, že to bude mít obrovský ekonomický přínos pro celou republiku. Za nás by vysokorychlostním tratím měla být věnována stejná pozornost jako dostavbě dálnic a myslíme si, že v současné vládě úplně není.